Nieuws

BPM verhoging

De nieuwe meetmethode voor uitstoot en brandstofverbruik, noodzakelijk voor de typegoedkeuring van een voertuig, vervangt de New European Driving Cycle (NEDC). Op deze methode was veel kritiek, omdat er op een rollerbank onder laboratoriumomstandigheden getest werd.

Dat is ook gelijk de reden waarom deze overgang naar een nieuwe testmethode niet helemaal los van het dieselschandaal gezien kan worden. Een van de aspecten van de zogenaamde ‘sjoemelsoftware’ was dat hij rollerbanktests kon ‘herkennen’ en de auto daarop aan kon passen.

Een onderdeel van de WLTP is dan ook de Real Driving Emissions-test, waarin auto’s tijdens een echte rit, dus op de openbare weg met mensen van vlees en bloed achter het stuur, aan metingen onderworpen worden.

NEDC

Nog even de kenmerken van de oude NEDC op een rijtje.

Er werd zeer gecontroleerd en overdreven langzaam geaccelereerd op basis van vastgelegde schakelmomenten. Daarbij mochten zaken als airconditioning en andere stroomverbruikers, zoals de verlichting en achterruitverwarming, uitgeschakeld zijn, wat automobilisten in dagelijkse verkeer natuurlijk niet zo snel zouden doen.

Zo werd er over een afstand van 11 kilometer bij een temperatuur van tussen de 20 en 30 graden een gemiddelde snelheid van 34 kilometer per uur behaald. Tijdens de twintig minuten durende NEDC-meting werd veelal stadsverkeer nagebootst en werd er in de zogenoemde buitenwegfase niet harder dan 120 kilometer per uur ‘gereden’.

Op die manier werden verbruikscijfers gerealiseerd die in de praktijk niet tot nauwelijks haalbaar bleken. Dat blijkt ook uit bijvoorbeeld de verbruiksmonitorvan AutoWeek, een overzicht van de resultaten die bestuurders zelf halen.

WLTP

De WLTP duurt tien minuten langer en kent in de EU een maximumsnelheid van 131 kilometer per uur. Daarnaast bestaat het testprogramma, dat bij meer realistische temperaturen wordt uitgevoerd, uit meerdere rijomstandigheden en wordt er een groter deel van de tijd op een buitenweg ‘gereden’.

Tijdens de test wordt er 23,25 kilometer afgelegd tegen een gemiddelde snelheid van 46,5 kilometer per uur. Ook wordt er tijdens de procedure op een manier geaccelereerd en afgeremd zoals gewone automobilisten dat ook zouden doen.

De nieuwe WLTP resulteert daarmee weliswaar in nauwkeurigere uitstoot- en verbruikscijfers, maar tegelijkertijd in veel gevallen ook in ongunstigere cijfers. Volgens onderzoek van het Duitse Daimler, het moederbedrijf van Mercedes-Benz, stoot een auto op basis van de WLTP ongeveer 22 procent meer CO2 uit dan een op basis van de NEDC.

BPM verhoging direct gevolg in Nederland

De hogere CO2-uitstoot heeft in Nederland direct gevolgen voor de prijs van nieuwe auto’s. Om die gevolgen zo veel mogelijk te beperken, mogen auto-importeurs hun WLTP-resultaat in ons land voorlopig terugrekenen naar een NEDC-waarde. Daar is de huidige bpm-wetgeving immers nog op gebaseerd.

Omdat de meetomstandigheden evengoed anders zijn, betekent ook deze zogenaamde NEDC 2.0-waarde een hogere CO2-uitstoot, volgens het genoemde Daimler-onderzoek van zo’n 6 procent, en dus een hogere prijs.

Wijnand de Geus van belangenbehartiger RAI Vereniging benadrukt dat dat niet de bedoeling is.

“Onze boodschap is dat de burger niet de dupe moet worden van een andere meetmethode. We zijn ook in gesprek met de overheid om dit te voorkomen middels een zogenaamde budgetneutrale overgang.”

BPM verhoging niet definitief

Overigens resulteert de WLTP volgens De Geus op termijn niet per definitie in hogere prijzen voor nieuwe auto’s.

“Ingenieurs hebben jarenlang auto’s gemaakt op basis van NEDC-tests. Dat uit zich bijvoorbeeld in start-stopsystemen die bij de NEDC van groot belang zijn, maar voor WLTP een veel kleinere rol spelen. Voor WLTP wordt de motor anders afgesteld en als dat goed gebeurt, is het best mogelijk dat een auto juist een beter resultaat behaalt dan onder de oude meetmethode.”

Dat is goed nieuws voor toekomstige modellen met motoren die vanaf het begin met de nieuwe test in het achterhoofd ontworpen worden. Voorlopig is de belastingstijging vervelend, maar volgens de RAI-sectiemanager niet onoverkomelijk.

“Een bpm-stijging vinden wij uiteraard vervelend, maar gelukkig gaat het economisch goed en laten mensen zich niet zomaar uit het veld slaan. De prijsstijging gaat ongetwijfeld een effect hebben, maar ik verwacht geen grote gevolgen voor de verkoopcijfers.”

Een stadsauto als de Opel Karl is met de WLTP 2.000 euro duurder geworden en kost nu 13.699 euro. De prijs van de Ford Fiesta ging met ongeveer 1.700 euro omhoog. Ook in het duurdere segment zijn er prijsverhogingen. De Mercedes-Benz GLC 250 kost nu minimaal 66.778 euro in plaats van 59.908 euro.

Diesel

De overgang naar WLTP hangt samen met de komst van uitstootnorm Euro 6d Temp. Die gaat niet over CO2-uitstoot, maar over de uitstoot van schadelijke stoffen als de veelbesproken stikstofoxiden (NOx) 6d Temp is een van de stappen tussen Euro 6 (vanaf 2014) en Euro 6d, die vanaf 1 januari 2021 voor alle nieuw verkochte auto’s geldt en een jaar eerder al verplicht is voor nieuwe modellen.

Voor Euro 6d Temp gelden dezelfde maxima als voor de originele Euro 6-norm, maar het verschil zit opnieuw in de meetmethode. Om dat goed te begrijpen, is het belangrijk om onderscheid te maken tussen laboratoriumtest WLTP en de Real Driving Emissions-test, ofwel de RDE-test.

Die test gaat een steeds grotere rol spelen in de certificering van auto’s. Waar de weliswaar meer realistische, maar kunstmatige WLTP-rit nog voldoet voor Euro 6c, speelt de RDE-test bij Euro 6d Temp een rol.

Hoe groot het verschil tussen laboratorium en praktijk is, blijkt wel uit de normen die aanvankelijk worden gehanteerd; bij Euro 6d Temp mogen auto’s tijdens de RDE-rit nog 2,1 keer hun WLTP-uitstoot realiseren, terwijl dat bij de definitieve 6d-norm 1,5 keer de laboratoriumlimiet mag zijn.

Dit heeft vooral gevolgen voor dieselauto’s, die doorgaans meer NOx uitstoten. Het roetfilter moest dat ondervangen, maar deze filters raken nogal eens verstopt als er niet zo nu en dan hard en over een langere afstand gereden wordt.

Dit wordt door fabrikanten aangevoerd als de reden voor het gebruik van software die ervoor zorgt dat de nabehandeling van NOx-uitstoot omzeild wordt. Maar ook het uitlaatsysteem van direct ingespoten benzinemotoren ontkomt niet aan de montage van een partikelfilter.

Waarom verdwijnen er modellen?

In de praktijk zijn autofabrikanten door de nieuwe regels genoodzaakt om hun auto’s dus aan te passen of van nieuwe motoren te voorzien.

Modellen die toch al op de nominatie stonden om te worden vervangen, verdwijnen daardoor vaak voortijdig van het toneel. Zo is de recent geïntroduceerde XJR575 alweer uit het aanbod van Jaguar verwijderd. Ook volumemerken als Renault en Volkswagen hebben onlangs bepaalde versies van modellen geschrapt.

Ook de test zelf speelt een rol in de inperking van het modelaanbod, want een beperkte testcapaciteit bij een verplichte keuring van alle modelvarianten dwingt fabrikanten om bepaalde modellen tijdelijk uit het online systeem waarmee klanten hun auto kunnen samenstellen te schrappen, de zogenaamde configurator.

Vanwege de beperkte testcapaciteit waarschuwen fabrikanten nu al dat de levertijden in de tweede helft van het jaar op kunnen lopen.

Dat hoeft echter niet te betekenen dat een bepaalde auto niet meer verkrijgbaar is, want er is ook nog de restantvoorraadregeling. Auto’s die nog in het NEDC-tijdperk getest zijn, mogen nog een jaar, dus tot 1 september 2019, verkocht worden, mits ze voor 1 juni 2018 gebouwd zijn.

Veel auto-importeurs zoeken dan ook tijdelijk hun toevlucht tot dit soort voorraden. Of de klant daar wat van merkt, verschilt per merk, omdat veel autobouwers altijd al grotendeels uit voorraad leveren.